مقام وزارت صمت: ۴۰ میلیارد تومان گران فروشی برای یک خودروی وارداتی

مهدی ضیغمی در ادامه برنامه میز اقتصاد در توضیح نحوه قیمت گذاری خودرو‌های مونتاژی گفت: بخشی از موضوع، مربوط به تخصص حوزه قیمت‌گذاری در سازمان حمایت است و من خیلی وارد جزئیات آن نمی‌شوم؛ اما روال کار به این شکل بوده که شرکت‌ها اسناد و مدارک خود را به سازمان حمایت ارائه می‌کردند، این اسناد شامل پیش‌فاکتور (پروفرما) و مدارک مربوط به شرکت سازنده یا شرکتی بود که خودرو یا قطعات از آن تأمین شده بود؛ حتی ممکن بود این تأمین‌کننده، شرکت دست دوم یا سوم باشد، سازمان حمایت نیز بر اساس همین مستندات اظهاری، نسبت به تعیین قیمت اقدام می‌کرد.

 

وی ادامه داد: کاری که از سال گذشته در وزارت صمت آغاز کردیم و بخشی از آن نیز اجرایی شد، این بود که خودرو‌های مونتاژی را به‌صورت دقیق مورد بررسی قرار دادیم، این خودرو‌ها عمدتاً محصولاتی هستند که در کشور‌های سازنده تولید و عرضه می‌شوند و بخشی از آنها نیز با عمق ساخت داخل متفاوت، از حدود ۱۰ تا ۴۰ درصد، در کشور مونتاژ می‌شوند.

 

ضیغمی افزود: از آنجا که این خودرو‌ها در کشور‌های مبدأ دارای قیمت مشخصی هستند، حدود شش ماه مطالعات تخصصی انجام دادیم و قیمت آنها را در بازار‌های منطقه، به‌ویژه کشور‌های حوزه خلیج فارس و غرب آسیا، مورد ارزیابی قرار دادیم، این قیمت‌ها به‌عنوان مرجع مقایسه در نظر گرفته شد و با توجه به اینکه شرکت‌ها خرید‌های خود را به‌صورت عمده انجام می‌دهند، درصد اندکی نیز از این قیمت‌ها کسر شد تا مبنای عمل قرار گیرد.

 

وی ادامه داد: از اواخر سال گذشته، این نتایج را به سازمان حمایت ارائه کردیم و اعلام شد که دیگر صرفاً نمی‌توان بر اساس مدارک و مستندات اظهاری شرکت‌ها قیمت‌گذاری انجام داد؛ بلکه باید قیمت واقعی خودرو در کشور سازنده، به دلار، یوان یا یورو، نیز مورد بررسی قرار گیرد.

 

مدیرکل دفتر صنایع خودرویی و حمل‌ونقل وزارت صمت گفت: البته ممکن است برخی خودرو‌ها متناسب با شرایط منطقه غرب آسیا نیازمند اعمال استاندارد‌ها یا هزینه‌های خاص باشند. همچنین در مواردی که خودرو به‌صورت انبوه وارد یا در داخل تولید می‌شود، باید هزینه‌های خرده‌فروشی، حمل‌ونقل و مالیات‌های کشور مقصد نیز از قیمت‌های مرجع کسر و سپس قیمت پایه تعیین شود. ما از چند ماه گذشته این فرآیند را آغاز کرده‌ایم، البته در مقطعی به دلیل برخی اختلالات، روند کار با دشواری همراه شد، اما اکنون دوباره این فرآیند از سر گرفته شده تا بتوانیم آن را به همه شرکت‌های تولیدکننده خودرو‌های مونتاژی تسری دهیم.

وی در پاسخ به پرسشی در خصوص اینکه آیا برای افزایش عمق ساخت داخل، الزام یا مشوق خاصی برای این شرکت‌ها در نظر گرفته شده است؟ برای مثال، آیا تعرفه‌ها بر این اساس تعیین می‌شوند؟ گفت: بله، این موضوع از گذشته در بحث تعرفه‌ها مطرح بوده است، دولت از سال گذشته برای رفاه مردم و جلوگیری از انحصار، تصمیم گرفت تعرفه خودرو‌های وارداتی را به‌طور قابل‌توجهی کاهش دهد تا رقابت در بازار به‌صورت جدی‌تری شکل بگیرد.

 

وی ادامه داد: خودرو‌های وارداتی مشمول تعرفه‌های متعددی هستند و با کاهش تعرفه اصلی، بخشی از فضای رقابتی ایجاد می‌شود. برای سال گذشته، تعرفه خودرو‌های برقی ۴ درصد، خودرو‌های هیبریدی ۱۵ درصد، خودرو‌های بنزینی زیر ۱۵۰۰ سی‌سی ۲۰ درصد و خودرو‌های بنزینی بین ۱۵۰۰ تا ۲۰۰۰ سی‌سی ۴۰ درصد تعیین شد و تلاش ما این بود که برای خودرو‌های اقتصادی، که در استاندارد‌های جهانی معمولاً در بازه قیمتی ۸ تا ۱۰ هزار دلار قرار می‌گیرند، تعرفه‌ها تا حد امکان پایین باشد تا واردات آنها با کمترین فشار ممکن برای مصرف‌کنندگان انجام شود.

 

وی در پاسخ به اینکه در پیشنهاد جدیدی که برای امسال ارائه کرده‌اید، تعرفه‌ها افزایش یافته است؟ گفت: خیر، برعکس؛ پیشنهاد ما کاهش تعرفه‌ها بوده است، با توجه به افزایش نرخ مبنای محاسبه ارز، یعنی نرخ ETS، که از حدود ۷۲ تا ۷۳ هزار تومان به بیش از ۱۲۰ هزار تومان رسیده، رویه ما همواره این بوده که برای جبران این افزایش، تعرفه‌ها را کاهش دهیم. بر همین اساس، در مواردی که امکان‌پذیر بود، پیشنهاد کاهش تعرفه ارائه شده و امیدواریم در صورت تصویب هیئت وزیران، در برخی خودرو‌ها شاهد کاهش قابل‌توجه تعرفه‌ها باشیم.

مدیرکل دفتر صنایع خودرویی و حمل‌ونقل وزارت صمت افزود: در حوزه تولید، ما نمی‌توانیم تعرفه تولید داخل را بالاتر از تعرفه واردات خودروی کامل (CBU) تعیین کنیم برای مثال، اگر تعرفه خودروی کامل ۴۰ درصد باشد، همان عدد مبنا قرار می‌گیرد و تعرفه تولید داخل باید کمتر از آن تعیین شود، در واقع، سیاست ما حرکت به سمت تشویق تولید داخلی است.

وی ادامه داد: اکنون در حال حرکت به سمتی هستیم که شرکت‌هایی با عمق ساخت داخل کمتر از ۲۰ درصد، دیگر امکان دریافت ارز و ثبت سفارش نداشته باشند. این شرکت‌ها باید به سمت افزایش عمق ساخت داخل حرکت کنند و برنامه مشخصی برای توسعه داخلی‌سازی، افزایش استفاده از توان تولید داخل، واردات ماشین‌آلات، ایجاد خطوط مونتاژ و توسعه خطوط ساخت ارائه دهند.

به گفته ضیغمی: این موضوع از سال گذشته در دستور کار وزارت صنعت، معدن و تجارت قرار گرفته است. البته ممکن است به دلایلی، از جمله اهمیت حفظ اشتغال، اجرای کامل این برنامه در برخی مقاطع با ملاحظاتی همراه باشد، اما اصل این سیاست همچنان در دستور کار قرار دارد.

وی در پاسخ به این پرسش که در مورد قیمت‌گذاری خودروهای مونتاژی، گاهی شاهد هستیم که برای مثال افزایش قیمتی در حدود ۳۰ درصد برای خودروسازان تعیین می‌شود، اما برخی شرکت‌ها قیمت محصولات خود را تا ۸۰ درصد افزایش می‌دهند. در چنین مواردی مبنای محاسبه چیست؟

با توجه به اینکه آقای فرهیدزاده رئیس سازمان حمایت نیز اشاره کردند این پرونده‌ها به تعزیرات ارجاع می‌شود، مدل قیمت‌گذاری این خودروها چگونه است؟ گفت: اگر بخواهم دوباره به مدل ارزش‌گذاری اشاره کنم، باید بگویم تا چند ماه گذشته همان روش سابق مورد استفاده قرار می‌گرفت؛ یعنی شرکت‌ها مدارک و مستندات خود را به سازمان حمایت ارائه می‌کردند و همان اسناد، مبنای تصمیم‌گیری قرار می‌گرفت.

ضیغمی ادامه داد: اما بر اساس قوانین و مقررات موجود، از سال گذشته ارزش‌های جدید را برای خودروهای مونتاژی در اختیار سازمان حمایت قرار داده‌ایم و این ارزش‌ها باید مبنای عمل قرار گیرد. جلسات متعددی نیز با شرکت‌های مختلف برگزار و این مدل جدید به آن‌ها ابلاغ شده است، سازمان حمایت نیز بر اساس همین ساختار جدید، فرآیند قیمت‌گذاری را آغاز کرده و احتمالاً قیمت‌های جدید را بر همین مبنا اعلام خواهد کرد و از نظر ما، مدل ارزش‌گذاری خودروهای مونتاژی تفاوت ماهوی با خودروهای وارداتی ندارد.

به این معنا که باید قیمت خودرو در بازارهای منطقه‌ای، از جمله کشورهای حوزه خلیج فارس و غرب آسیا، مورد بررسی قرار گیرد. سپس هزینه‌هایی مانند مالیات، حمل‌ونقل و هزینه‌های خرده‌فروشی از آن کسر شود؛ زیرا این خودروها به‌صورت انبوه وارد یا تأمین می‌شوند و طبیعتاً قیمت خرید عمده با قیمت خرده‌فروشی متفاوت است البته این شاخص‌ها تنها یکی از معیارهای ارزیابی هستند و در کنار سایر ابزارهای کارشناسی، مبنای تعیین ارزش و قیمت خودروهای مونتاژی قرار می‌گیرند.

مدیرکل دفتر صنایع خودرویی و حمل‌ونقل وزارت صمت افزود: موضوع مهم دیگر، بررسی قیمت خودرو در کارخانه مبدأ است، عمده این خودرو‌ها در چین تولید و عرضه می‌شوند و نمی‌توان این واقعیت را نادیده گرفت و صرفاً به مدارک و مستندات ارائه‌شده از سوی شرکت‌ها اکتفا کرد.

ضیغمی افزود: تجربه ما طی دو تا سه سال گذشته در حوزه خودرو‌های وارداتی نشان داده است که برخی شرکت‌ها امکان استفاده از پروفرما‌های جعلی را دارند؛ اسنادی که ممکن است از نظر شکلی و تأییدات اداری معتبر باشند، اما محتوای آنها با واقعیت فاصله داشته باشد؛ بنابراین نمی‌توان صرفاً بر مبنای اظهار شرکت‌ها تصمیم‌گیری کرد.

ضیغمی در پاسخ به پرسشی مبنی بر اینکه اگر یک شرکت مونتاژی، شرکتی در چین ثبت کند و اسناد و مدارک را از آن شرکت ارائه دهد، آیا همان اسناد مبنای شما قرار می‌گیرد یا قیمت شرکت مادر؟ گفت: خیر، تفاوتی ندارد. ما قیمت شرکت مادر را بررسی می‌کنیم. همه می‌دانند که قیمت خرید عمده با خرید تک‌فروشی متفاوت است، ما قیمت کارخانه اصلی و همچنین قیمت خودرو در کشور‌های حوزه خلیج فارس را مورد ارزیابی قرار می‌دهیم و بر همان مبنا تصمیم می‌گیریم.

وی ادامه داد: واقعیت این است که تاکنون بیش از هزار تا دو هزار مورد بررسی در حوزه خودرو‌های وارداتی انجام داده‌ایم و میزان خطا کمتر از دو درصد بوده است؛ آن هم در شرایطی که اختلاف قابل‌توجهی میان اظهارات شرکت‌ها و نتایج بررسی‌های ما وجود داشته است. در نهایت نیز مشخص شد قیمت‌هایی که مورد تأیید ما بوده، نه‌تنها پایین‌تر از واقعیت نبوده، بلکه در برخی موارد حتی بالاتر از قیمت‌های رقبا بوده است.

ضیغمی اعلام کرد: شرکت‌ها به تصمیمات کمیته ارزش‌گذاری اعتراض می‌کنند، اما این اعتراض‌ها ابتدا باید در همان کمیته و بر اساس مدارک و مستندات بررسی شود و در مراحل بعد، مراجع قضایی می‌توانند به موضوع ورود کنند، این کمیته یک مرجع فنی است و بر اساس آیین‌نامه مصوب و مستندات تخصصی عمل می‌کند.

وی با اشاره به مبنای قیمت‌گذاری خودروها گفت: اگر فردی در یکی از کشورهای همسایه خودرویی خریداری و وارد کشور کند، برای آن قیمت مشخصی وجود دارد و منطقی نیست که قیمت اعلامی در ایران به‌طور چشمگیری بالاتر از قیمت شرکت مادر باشد. به گفته ضیغمی، ممکن است اختلاف‌هایی در حد ۵ تا ۱۰ درصد قابل قبول باشد، اما در برخی خودروهای بررسی‌شده، فاصله میان قیمت‌های اظهاری و قیمت‌های واقعی بسیار قابل توجه بوده است.

مدیرکل دفتر صنایع خودرویی و حمل‌ونقل وزارت صمت گفت: این کمیته تمام مدارک، مستندات و نتایج بررسی‌های فنی را بر اساس آیین‌نامه مصوب ارائه می‌کند و از چند ابزار به‌صورت هم‌زمان برای تصمیم‌گیری استفاده می‌شود.

وی تاکید کرد: در بیش از دو هزار مورد بررسی‌شده، میزان خطا کمتر از یک تا دو درصد بوده است. البته در برخی موارد خاص، به دلیل تخفیف‌های پایان سال یا شرایط ویژه خرید، ممکن است اختلاف‌هایی ایجاد شود. با این حال، استفاده از قیمت‌های خرده‌فروشی سایت‌های مرجع، پس از کسر مالیات و ارزش افزوده صادراتی، تاکنون ابزار مؤثری بوده و می‌تواند برای خودروهای مونتاژی نیز راهگشا باشد.

مدیرکل دفتر صنایع خودرویی و حمل‌ونقل وزارت صمت درباره ارز تخصیصی به شرکت‌های مونتاژی نیز گفت: بخشی از این شرکت‌ها زیرساخت ایجاد کرده و خودرو وارد بازار کرده‌اند، اما در سال‌های گذشته میزان ارزی که به خودروهای مونتاژی اختصاص یافته، با توجه به تیراژ تولید، بسیار قابل توجه بوده است؛ به‌گونه‌ای که با وجود سهم حدود ۱۵ تا ۲۰ درصدی از تولید، ارزبری آنها نسبت به خودروهای تولید داخل بسیار بیشتر بوده است.

ضیغمی همچنین با اشاره به برخی ارقام مطرح‌شده درباره دریافت چند میلیارد دلار ارز توسط بعضی شرکت‌ها، افزود: در مقاطعی ارقام بالایی وجود داشته اما اکنون این موضوع در وزارت صمت در حال مدیریت است.

مدیرکل دفتر صنایع خودرویی و حمل‌ونقل وزارت صمت تصریح کرد: امسال به خودروهایی که ارزبری بالایی دارند و درصد ساخت داخل آنها پایین است، مجوز تولید داده نخواهد شد.

وی در ادامه گفت: حدود هشت شرکت اصلی در حوزه مونتاژ خودرو فعالیت دارند و پنج تا شش شرکت دیگر نیز با تیراژ پایین‌تر مشغول به کار هستند. عمق ساخت داخل این شرکت‌ها از حدود ۷ درصد تا نزدیک به ۵۰ درصد متغیر است.

ضیغمی درباره وضعیت قیمت‌گذاری خودروهای داخلی نیز گفت: در مقاطعی مشکلاتی وجود داشته، اما شرکت‌ها توانسته‌اند تا حد زیادی آثار تعطیلی‌های ناشی از جنگ تحمیلی را جبران کنند.

وی افزود: وزارت صمت در دو محور اصلی به این حوزه کمک می‌کند؛ نخست حفظ اشتغال و دوم جلوگیری از کاهش تیراژ تولید، زیرا افزایش تولید می‌تواند به کنترل قیمت‌ها در بازار کمک کند، هم‌زمان، کمیته‌ای با محوریت ارتقای کیفیت نیز تشکیل شده تا موضوع کیفیت خودروها به‌صورت جدی دنبال شود.

برای تماشای کامل میز اقتصاد کلیک کنید